Jakiś czas temu pytaliśmy Was czy bylibyście zainteresowani oceną najnowszych inwestycji drogowych. Propozycja Wam się spodobała więc nie pozostaje nam nic innego jak rozpocząć taki cykl, w którym ocenimy wszystkie dobre i złe strony zrealizowanych prac. Nazwiemy go „MiastoRecenzja”, trochę poetycko, ponieważ uważamy, że współczesne inwestycje dotyczące większych przestrzeni, takich jak ulica czy plac, powinny być nie tylko realizowane na wysokim poziomie jeśli chodzi o jakość użytych materiałów czy wykonanych prac, i nie tylko polepszać komfort korzystania z przestrzeni ale powinny też zaciekawiać użytkowników, intrygować ich i oddziaływać na ich zmysły. Miasto to przecież nasz dom, korzystamy z niego codziennie, tak więc jego poszczególne fragmenty powinny z każdą przebudową dawać nam zupełnie nową jakość.

Przyjmiemy jeden spójny schemat dla całego cyklu: najpierw zabierzemy Was na spacer, w którym dokładnie przeanalizujemy konkretne fragmenty/obszary, potem podsumujemy plusy i minusy inwestycji, a na koniec wystawimy jedną ocenę zrealizowanych prac, w skali od 1 do 10. Zaczynamy cykl od przebudowy ulicy Dąbrowskiego, na odcinku między aleją Rydza-Śmigłego a ulicą Rzgowską, która to skończyła się pod koniec 2019 roku, po dwóch latach budowy.

Spacer zaczynamy od strony wschodniej, w okolicy skrzyżowania z ulicą Podgórną. Tutaj pojawia się pierwszy zgrzyt. Mimo lokalnego charakteru ulicy Podgórnej podczas przebudowy zupełnie niepotrzebnie powstała tutaj sygnalizacja świetlna. Być może taka decyzja to wynik zmiany położenia torowiska tramwajowego, ale naszym zdaniem zdecydowanie nie był to wystarczający powód. Jeśli natomiast taka była konieczność to bardziej logiczne byłoby aby tramwaj miał na tych światłach zawsze priorytet. Niestety, jak pewnie się domyślacie tak nie jest a tramwaj przepuszcza tu samochody zamiast przejechać w ciągu 10 sekund przez skrzyżowanie…

Idziemy dalej, na zachód. Po stronie południowej od jezdni mamy chodnik z całkowitym brakiem zieleni i miejsc parkingowych podczas gdy zarówno jedno jak i drugie dałoby się tu zmieścić. Po stronie północnej od jezdni natomiast mamy trawiaste torowisko, zachowany szpaler drzew i chodniki z drogami rowerowymi (częściowo w formie ciągów pieszo-rowerowych a częściowo wydzielone). Zachowanie starych drzew, które są już znakiem rozpoznawczym tego miejsca z pewnością zasługuje na pochwałę. Bardzo dobrze też, że trakcję tramwajową umieszczono na słupach w linii drzew, dzięki czemu wizualnie zmniejszono wpływ dość masywnych słupów na ulicę.

Na plus oceniamy też elementy spowolnienia ruchu w postaci pinesek w okolicy przejścia dla pieszych, z którego często korzystają dzieci idące do szkoły. To spowalnia jazdę kierowców na dość długiej prostej między ulicami Kilińskiego i Podgórną.

Warto zwrócić uwagę, że zastosowano ciągłość asfaltowej drogi dla rowerów. Zgodnie z logiką to droga rowerowa jest nadrzędną nad wjazdami na posesje więc jest to dobre rozwiązanie.

Zmierzamy dalej w stronę ulicy Kilińskiego, do miejsca, w którym znajdują się przystanki tramwajowe. Niestety tutaj z estetyką jest już gorzej bo słupy trakcyjne dominują wizualnie. Do tego po stronie północnej nie mamy już w ogóle żadnej zieleni a słupy trakcyjne i skrzynki elektryczne zajmują tutaj przestrzeń i tak wąskiego już chodnika oraz wchodzą w skrajnię drogi rowerowej…

Podwójny przystanek tramwajowy podczas gdy korzysta z niego tylko jedna linia tramwajowa to zdecydowanie przerost formy nad treścią. Warto pochwalić za to przejścia dla pieszych po obu stronach torowiska. Szkoda tylko, że przejście dla pieszych nie przechodzi również przez jezdnię.

Wylot ulicy Krzywej został zamknięty, dzięki czemu w miejscu łączenia ulic Krzywej i Dąbrowskiego mógł pojawić się przystanek tramwajowy. Ta zmiana nie wpływa znacząco na ruch w okolicy bo ulica Krzywa i tak miała tutaj bardziej dojazdowy charakter. Cały czas można tu dojechać z ulicy Chełmońskiego i Doroszewskiego.

Dochodzimy do crème de la crème całej przebudowy, czyli skrzyżowania ulic Kilińskiego i Dąbrowskiego. Kiedyś skrzyżowanie to nie tylko miało ciekawszy charakter ale jednocześnie było też prostsze w użytkowaniu (skrzyżowanie równorzędne, pozbawione sygnalizacji świetlnej) i pomimo torowiska tramwajowego w liniach północ-południe i wschód-zachód oraz dość szerokich jedni i dużego ruchu indywidualnego było to bardzo racjonalne rozwiązanie. Niestety planując przebudowę zdecydowano się na „przebijanie głową muru” czyli wprowadzenie sygnalizacji świetlnej oraz dodatkowych lewo i prawo skrętów. Co najgorsze i najdziwniejsze, zmieniono też położenie torowiska tramwajowego z zachodu na wschód NA SAMYM ŚRODKU SKRZYŻOWANIA. Jak złe było to rozwiązanie mogliśmy przekonać się jeszcze przed oficjalnym otwarciem całości ulicy, gdy, nawet częściowo udrożnione jeszcze wtedy, skrzyżowanie powodowało chaos i sporą ilość wypadków. Urząd Miasta Łodzi jednak pomimo wielu słów krytyki takiego rozwiązania przez mieszkańców kontynuował realizację projektu w tej właśnie formie.

To fatalne rozwiązanie projektowe skończyło się koniecznością zamontowania i włączenia sygnalizacji świetlnej. Dodatkowo trzeba było zastosować tutaj kilka rozbudowywanych cykli świateł by zapewnić bezkolizyjność… Niestety nie rozwiązało to problemu nielogiczności i braku intuicyjności skrzyżowania, tak więc kierowcy nadal często zwyczajnie „gubią się” wjeżdżając na torowisko tramwajowe. Skrzyżowanie to zdecydowanie zasługuje na wysoką pozycję w rankingu najgorzej zaprojektowanych skrzyżowań, i koniecznie powinno się je podawać jako antyprzykład we wszelkich publikacjach na temat “jak projektować skrzyżowania”.

Już lepiej byłoby tylko częściowo zmienić trajektorię skrzyżowania albo stworzyć rondo z torowiskiem po środku. Miejsca było dużo, z pewnością wystarczyłoby.

Natomiast kto najbardziej stracił na tego typu rozwiązaniu z rozbudowanymi cyklami świateł? Oczywiście, że komunikacja miejska! Tramwaje muszą tutaj czekać kilka minut by dostać kilkunastosekundowy cykl światła…

Jakby było za mało złych decyzji odnośnie trajektorii skrzyżowania to fatalnie rozwiązano również sytuację jeśli chodzi o ciągi piesze i rowerowe ponieważ w newralgicznych miejscach zamiast poszerzyć chodniki zwężono je. Dodatkowo umieszczono tu na niepotrzebną zupełnie skalę prawoskręty… Dramat!

Idąc jeszcze bardziej na północ możemy dostrzec zdewastowane zielone torowisko tramwajowe. Jest to efekt zmiany przebiegu jezdni w niespodziewanym dla kierowców miejscu oraz niewystarczającego oznakowania pionowego i poziomego.

Idziemy dalej i spoglądamy na południowo-zachodni narożnik i wąski ciąg pieszo-rowerowy. Widać wyraźnie, że było tutaj miejsce na separację drogi rowerowej i chodników ale tego nie zrobiono. Do tego mamy tu bałagan w oznakowaniu pionowym, które zamiast być z prawej jest z lewej strony, i to nie jest jedyne miejsce, w którym takiego bałaganu doświadczymy. Może to jakaś nowa moda?

Na północno-zachodnim narożniku oraz w stronę ulicy Rzgowskiej sytuacja wygląda lepiej. Mamy tutaj wydzieloną drogę rowerową, szeroki chodnik (tutaj nawet aż za szeroki), zielone torowisko, szpaler drzew i jezdnie.

Dochodzimy do skrzyżowania z Łomżyńską a tam… sygnalizacja świetlna (na szczęście wyłączona) i zmiana przebiegu drogi rowerowej z jednej strony jezdni na drugą…  Po co jechać rowerem prosto jak można lawirować z dwóch stron? Dobrze, że zrobiono chociaż przejazd rowerowy a nie teleport.

Niestety po drugiej stronie, znowu drogi rowerowe wyglądają dziwnie. Jezdnia, chodnik i droga rowerowa są z asfaltu, który przechodzi dalej w inny asfalt. Droga rowerowa odbija przez fragment parku Dąbrowskiego w stronę ulicy Rzgowskiej.

Tak to wygląda bliżej jezdni. Ciągi rowerowe są tak zagmatwane, że nawet projektant tej przebudowy mógłby się pogubić.

Natomiast tutaj znowu nie jest dobrze bo nagle droga rowerowa i jezdnia łączą się. Gdybyśmy mieli szukać pozytywów to dobrze, że chociaż zamontowano oświetlenie tych alejek.

Zjazd z drogi rowerowej na jezdnię w kierunku przeciwnym do tego, który podpowiada logika przemieszczania się jest dość absurdalny.

Przemieszczając się zaprezentowanymi powyżej ciągami pieszo-rowerowymi dochodzimy do drugiego crème de la crème tej przebudowy. Droga rowerowa zaczyna się wprost z ulicy Rzgowskiej i nigdy nie wpadlibyśmy na to, że ktoś może to w ten sposób zrealizować.

Droga rowerowa rozpoczyna się „wąskim gardłem” przy skrzyżowaniu Rzgowska x Dąbrowskiego niemal wprost na przejście dla pieszych przed wejściem do lokali kamienicy. Jest to nielogiczne, nieintuicyjne, i za wąskie, a konflikty na linii piesi – rowerzyści są tu nieuniknione. Do tego jeszcze rowerzyści muszą jechać tędy pod kątem 90 stopni od krawędzi, między słupkami i słupami.

A tak na ten ciąg wjeżdża się rowerem:

Po drugiej stronie widzimy takie nie wiadomo co, jakiś pas asfaltu, coś jakby drogę rowerową, ale znak mówi coś zupełnie innego. Możemy się jedynie domyślić, że to taka pseudo śluza rowerowa.

Kawałek dalej mamy zabójczo wąski chodnik, i to w okolicy przystanku tramwajowego.

Całe to skrzyżowanie, jeśli chodzi o ciągi piesze i rowerowe, to niestety jedna wielka porażka. Tylko jakiś geniusz zła, prawdziwy demon piekieł mógł wymyślić takie przewężenia w najbardziej newralgicznych miejscach.

Jesteśmy teraz obok przystanku, który jest dość często wykorzystywany. Widać, że jezdnia jest przesadnie szeroka a chodnik za wąski, nie zmieści się tu nawet ławka a jak ktoś czeka na tramwaj to blokuje chodnik. Pomijając fakt szerokości chodnika na pochwałę zasługuje z pewnością sam przystanek w formie przystanku wiedeńskiego czyli z wyniesioną jezdnią aby łatwiej się wsiadało.

Wydzielenie torowiska od jezdni jest ok ale cierpi na tym szerokość chodnika.

Na koniec zerknijmy pod budynek biurowy firmy Monnari. Tutaj mamy przesadę jeśli chodzi o szerokość chodnika ale w drugą stronę, nie musiał być aż tak szeroki, spokojnie miejsca wystarczyłoby na ławki i trochę zieleni.

To tyle jeśli chodzi o tę inwestycję. Poniżej podsumujemy wszystkie plusy i minusy wykonanych prac.

Plusy:

1. Zachowanie szpaleru drzew przy torowisku tramwajowym i uzupełnienie szpalerów.
2. Wydzielenie torowiska tramwajowego.
3. Pojawienie się wydzielonych dróg rowerowych.
4. Stylizowane elementy małej architektury.
5. Dość dobre wykonanie.
6. Torowisko tramwajowe w jezdni wykonane w betonie.
7. Przystanki wiedeńskie przy ulicy Rzgowskiej.

Minusy:

1. Zawiłe, całkowicie nieintuicyjne skrzyżowanie ulic Kilińskiego x Dąbrowskiego.
2. Wąskie chodniki w okolicy skrzyżowania ulic Kilińskiego x Dąbrowskiego.
3. Wąskie chodniki w okolicy skrzyżowania ulic Rzgowska x Dąbrowskiego.
4. Wąskie chodniki w okolicy przystanków tramwajowych przy ulicy Rzgowskiej.
5. Nielogiczne poprowadzenie dróg rowerowych w okolicy skrzyżowania ulic Rzgowska x Dąbrowskiego.
6. Drogi rowerowe połączone z chodnikami w ciągi pieszo-rowerowe.
7. Niespójne drogi rowerowe i chodniki.
8. Organizacja ruchu nie promująca komunikacji miejskiej.
9. Brak priorytetu dla komunikacji tramwajowej.
10. Mało krzewów.
11. Brak nowych szpalerów drzew przy ulicach Kilińskiego i Rzgowskiej.

Musimy przyznać, że jak na możliwości obecnych czasów taki efekt mocno rozczarowuje. Sama wymiana nawierzchni i zastosowane nowe materiały nie podniosą komfortu korzystania z przestrzeni. Ulica jest teraz mało logiczna dla kierowców, rowerzystów i pieszych. Inwestor i projektanci nie próbowali stworzyć nowej miejskiej jakości tylko wcisnąć wiele elementów, które jeszcze przed rozpoczęciem inwestycji były kiepskim rozwiązaniem. Dodatkowo ten brak logiki i mieszanie różnych użytkowników przestrzeni w wielu miejscach będzie powodować konflikty a nawet niebezpieczeństwo. Brakuje również elementów małej architektury, chociażby ławek. W roku 2020 oczekiwalibyśmy zdecydowanie więcej sensownego i przyszłościowego rozplanowania, tymczasem po raz kolejny powtarzamy swoje własne błędy: za szeroka jezdnia + za wąski chodnik + nieintuicyjne ciągi rowerowe + za mało nowej zieleni. Całość przemian oceniamy na 4. A co Wy uważacie na temat przebudowy ulicy Dąbrowskiego? Dajcie znać tu w komentarzach lub na Facebooku.

Jeśli macie propozycję, który temat powinniśmy poruszyć i którą inwestycję ocenić zapraszamy do kontaktu, piszcie śmiało.